Architekten- und Stadtplankammer Hessen

Architektur macht Schule

H. H. Siewert zu Nahverkehr und Arbeitswohnungsbau

Horst H. Siewert, 1987

 

„Dieser Entwicklung entsprechend entwickelte sich auch der Verkehr. So wurden in der Berliner Innenstadt 1867 3980 Wagen und 36710 Fußgänger in der Friedrichstraße gezählt. Dieser Verkehr war 1892 bereits auf 18071 Wagen und 117869 Fußgänger angewachsen. In diesen 25 Jahren hatte sich also der Verkehr mehr als verdreifacht, während im gleichen Zeitraum die Bevölkerung nur um etwas mehr als das Doppelte angewachsen war, nämlich von 700000 im Jahr 1867 auf 1600000 im Jahr 1892. Mit diesen Zahlen wird deutlich, dass die Zunahme des Verkehrs in der Stadt nicht alleine aus der Bevölkerungsentwicklung zu erklären ist, sondern dass weitere Gründe in den neuen städtischen Bedingungen zu suchen sind, wie z. B. in der vorher schon beschriebenen Landnutzungsseparierung.

Die ersten öffentlichen Nahverkehrsmittel entstanden aber nicht aus der Notwendigkeit heraus, den innerstädtischen Verkehr zu bewältigen - wie man nach dem bisher Gesagten nun gerne annehmen möchte -, sondern sie nahmen ihren Anfang in dem über die Stadtgrenzen hinausreichenden Ausflugsverkehr. Dementsprechend eröffnete die 1848 in Berlin mit privatem Kapital gegründete «Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie» ihre erste Pferdeomnibuslinie zwischen der damals noch selbständigen Stadt Charlottenburg und dem Schloss in Berlin. Zwar folgten dann bald schon auch innerstädtische Linien, doch bildeten hier die Verbindungen zwischen den verschiedenen damals noch privaten Fernbahnhöfen einen gewissen Schwerpunkt des Verkehrs, wie z. B. dem Hamburger Bahnhof im Norden und dem Anhalter- bzw. Potsdamer Bahnhof im Süden, die damals noch alle als Kopfbahnhof ohne Verbindung untereinander ausgeführt wurden. Die Pferdebahnen waren dagegen noch bis 1875 fast ausschließlich auf den Vorstadtverkehr beschränkt. So führte die erste in Berlin 1865 eröffnete Pferdebahn ebenfalls von der Stadt Charlottenburg in die Nähe des Berliner Schlosses, und zwar zum Brandenburger Tor. Die allgemeine Linienführung von Pferdeomnibus und Pferdebahn lassen erkennen, dass es sich hier nicht um einen Arbeiterberufsverkehr gehandelt haben kann, sondern vorwiegend um Ausflugsverkehr, zu dem dann später auch ein gehobener Geschäftsverkehr hinzukam.

Leistungsfähigkeit und Tarifgestaltung dieser Transportmittel waren den Anforderungen eines umfassenden Massenverkehrs, wie es ein Arbeiterberufsverkehr notwendigerweise erfordert hätte, nicht gewachsen. Die Reisegeschwindigkeit der Pferdebahn lag z. B. im Durchschnitt bei 10 km/h, bei einer Transportkapazität von 30-40 Personen pro Wagen; eine Leistung, die gegenüber dem Pferdeomnibus bereits eine beachtliche Kapazitätssteigerung darstellte, die sich aber bei beiden Systemen über längere Strecken als gravierendes verkehrstechnisches Hindernis herausstellte. Es fanden sich daher keine Investoren, die ihr Kapital zur Finanzierung einer Pferdebahn zwischen einem Arbeiterwohnviertel und der Stadt bzw. einer Fabrik zur Verfügung gestellt hätten. So entwickelte sich gerade die Pferdebahn, die später durch die elektrische Straßenbahn ersetzt wurde, zu einem innerstädtischen Nahverkehrsmittel im Kurzstreckenbereich. Eine siedlungspolitische Bedeutung für die Erschließung des städtischen Umlandes hatten die mit Pferdekraft betriebenen Verkehrsmittel nicht Der Versuch z.B., die Villenkolonie Westend, am westlichen Rande der Stadt Charlottenburg gelegen, vermittels eines Ausbaus der Pferdebahn nach Berlin zu fördern, scheiterte kläglich auf Grund der Unzulänglichkeiten dieses Bahnsystems.“

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Horst H. Siewert: Nahverkehr und Arbeiterwohnungsbau. In: Juan Rodrigues-Lores, Gerhard Fehl (Hrsg.): Die Kleinwohnungsfrage. Christians V. Hamburg 1987, S. 210 f

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